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對話原誠寅:我國汽車產業實現“彎道超車”了嗎

【概要描述】

對話原誠寅:我國汽車產業實現“彎道超車”了嗎

【概要描述】

詳情

  我國傳統汽車產業曾因“以市場換技術”策略失措,導致創新能力不足、核心技術缺失,新能源汽車一度被認為是實現“彎道超車”的良機。但電池自燃、汽車“缺芯”、自動駕駛事故等,也讓公眾不禁懷疑:我國汽車產業能實現“彎道超車”嗎?

  為打造世界級新能源汽車技術創新高地,科技部和北京市共同推動成立了國家新能源汽車技術創新中心。近日,國家新能源汽車技術創新中心主任兼總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅接受了《中國科學報》專訪,就我國汽車產業發展的熱點話題進行了全面解析。

 

 

  中國科學報:多年前,我國汽車產業奉行“以市場換技術”策略,最終被證明行不通。“以市場換技術”對我國汽車產業造成了哪些影響?

  原誠寅:

  “以市場換技術”的發展之路,我們已經驗證過了,我認為,簡單的以市場換技術之路是走不通的。我們只換來的是一些工程、制造或簡單的應用技術,而應用技術是需要迭代的,沒有基礎的、核心的關鍵技術,后續就不可能推動技術的迭代升級。

  “以市場換技術”,不是說拿市場就能換來技術,而是拿市場換到了去見識、學習這些技術的機會,但只有學懂、學通、學扎實,再學出新的變化去迭代,這樣才能真正實現技術在你自己的手中。

  “以市場換技術”導致大家過多地寄希望于快速通過市場開放來獲取國外技術,后果是自己的核心團隊、核心能力沒有培養,就會讓最好的發展窗口期、創新窗口期逐步失去。我們在傳統燃油車領域,多年來沒有自己的關鍵核心技術,也始終沒有機會跟世界頂級水平相提并論,還是落后于他人,還是處于跟蹤階段。

  “關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的”,是要靠自己研發出來的,目前我國汽車產業已認識到了這一點。通過分析汽車產業的“卡脖子”技術,我們發現我國汽車產業欠缺的多是基礎的器件、基礎的軟件、基礎的材料和基礎的工藝及裝備。

  在新能源汽車上,我們沒有簡單走“以市場換技術”的道路,我們是用市場培育自己的技術和產業,因此新能源汽車方面跟國際的差距就沒那么大,而且很多領域已經走到了國際領先水平,比如說動力電池技術、智能網聯技術等。大家在吃了虧以后,還是學到了一些東西。

  未來,中國新能源智能汽車將進入到下一個發展階段,中國從市場大國變成了應用大國,我們有了更多的應用場景,圍繞應用場景將有更多技術的孕育、孵化和突破。在這個模式下,我覺得未來國內自主的團隊會有機會更多地通過跨界、機制創新,實現創新能力提升,并進而增強基本的硬核實力。我認為是一個階段一個階段發展的。

  中國科學報:近幾年來,國內自主車企不斷發展壯大,并實施了多起國際并購,希望換取高新技術。通過跨國并購的策略,能否實現汽車產業的技術躍升?

  原誠寅:

  前幾年,吉利成功并購沃爾沃,我覺得這個在合資車企里相對來說運營還是比較好的。當然,吉利并購沃爾沃,不是簡單地從沃爾沃學技術,而是大家有機會坐在一個平等的地位,共同開發、共同研究,從而實現大家的共同成長。

  中國是世界上最大的新能源汽車應用市場,國外沒有這么大的市場、這么多的場景,從這方面來說,跨國并購是有意義的。我們要用市場來培育技術,所以跨國并購中我們相對來說主導權更大一些。未來幾年呢,整車企業跨國并購不會很多,但零部件企業的跨國并購會增加,特別是中國的資本整合國外的零部件產業,我覺得這個趨勢已經很明顯了。大家同步在發展,而中國的市場、中國的資本的運作能力還是很強的。

  跨國并購最大的挑戰,是我們買到了它的殼、沒買到它的瓤,買到了他的身子、沒買到的心。在跨國并購中,怕的是對方把它的實質性技術、實質性團隊都掏出去了,最后就是一個甲殼,重新包裝賣給你。

  什么是買到了身子沒買到心呢?是我們買到了對方的團隊、業務,但是我們沒有真實地在企業管理過程中發揮更大作用,不能夠融合進來,不能更好的為我所用,而只是做一種財務的并表。這種情況下,跨國并購其實意義不大。

  真正的跨國并購,是希望雙方即國內國外的團隊能融合到一起,而且雙方團隊能齊心協力地干一些事情,推動技術的迭代升級。

  這樣的成功案例確實還是少了一些。例如,現在很多集成電路、芯片企業,也在做跨國并購,中企變成了大股東。但所有的經營團隊,所有的決策,甚至核心技術開發仍都在國外,并購只是一個財務并表的過程,我覺得這樣價值和意義就不大了。

  通過跨國并購,一定程度上也會提升國內企業的國際化能力,有利于技術、產品在國際上的推廣。這要看跨國并購中雙方的合作模式,是不是形成了更高效的合作機制,是不是能實現無縫銜接?我們也看到過,有些跨國項目合作得很累,往往是一張皮里兩個瓤,合作里頭基本上沒有接軌。

  所以跨國并購是否成功,在于被收購的外企能否變成我能管理的企業,它所掌握的核心技術是否能真正為你所用;如果僅僅是財務報表的并表,那就是另一回事了。

  中國科學報:新能源汽車曾被寄予厚望,曾被認為是我國汽車產業實現“彎道超車”的機遇。您是否認同“彎道超車”的概念?我國目前新能源汽車產業發展的現狀如何?

  原誠寅:

  老實說,我們現在也不太提“彎道超車”了,我覺得現在更多的是從“并跑到領跑”。說的是“彎道”,要走捷徑,但是我覺得“卡脖子”技術、基礎技術和科學研究是沒有捷徑的,你該干的還是得干。

  我們提出發展新能源智能汽車,是因為我們判斷到了未來的市場,現在要加速培育適應未來市場的一些新技術,讓我們朝著未來方向走的時候目標更明確、資源更聚焦。

  中國新能源汽車產業規模應該說是世界第一,市場化程度也非常高。未來幾年,新能源智能汽車領域參與的人會很多,但也面臨著洗牌。市場規模越來越大,也會使頭部集中的效應會越來越明顯。現在新能源智能汽車領域的企業有幾十家,還是一個百花齊放百家爭鳴的階段,還沒有顯現出頭部聚集的效應。我估計再過兩三年,產量規模達到300萬輛的時候,會有些大魚涌現出來,會出現大魚吃小魚,或者小魚基本扛不住的局面。

  但現在也要警惕兩個現象。一是同質化競爭,大家的產品都差不多,不同廠家沒有很突出的特征。二是人才的匱乏、對人才的高度渴望,導致行業人才團隊的建設有點拔苗助長。新進入這一領域的人才沒歷練幾年,就被給予過高的薪酬,導致人才不踏實,來來回回跳槽,沉不下心來扎扎實實地做技術研究,導致車企的產品宣傳效果高于實際效果,博眼球優于漲實力,弄一些花哨的名詞,技術本質沒有明顯的提升,這對產業來說是有一些負面影響的。

  中國科學報:近年來,互聯網大佬如百度、小米等紛紛涉足汽車產業。造車新勢力加入汽車產業,會帶來哪些影響?

  原誠寅:

  目前,國內的車企還是有點多,我感覺最終我們整車企業不會有那么多品牌,未來還會進一步壓減。而從產業健康角度來說,也應該是趨于集中會更好一些。例如在日本,最大的車企就只有三家,法國、德國、美國等莫不如此。所以我覺得目前我國的車企還是太多,沒有形成集聚效應,還是存在重復投入的現象。

  現在新能源汽車購置補貼退坡,并進入了第二輪造車高峰。原先是一些傳統的互聯網企業的人出來創業,單打獨斗,例如理想、小鵬等車企都是這種創業類型;現在是一些互聯網經驗很強的企業來造車,如現在的小米造車、百度造車等,很多明星企業開始涉足造車。

  這是有積極作用的,意味著未來的服務、極致體驗、“新四化”,都會投入更多的資源,因為未來一定是跨領域的合作。未來的十年二十年,互聯網企業造車會持續成為中國產業發展的熱點和特點,會吸引大量的資本和優秀的人才。從這個層面來說,國內的新能源智能汽車發展是優于國外的,國外沒有這么好的資源集中度。

  互聯網企業帶來了更多的是生態的概念,不是簡單的產業鏈和供應鏈的問題,我覺得它會帶來更多的場景的創新,更多的服務訴求,更多的數字化、智能化。

  另外,這樣一些互聯網大廠的加入,會促進自主車企品牌的影響力塑造,會給車企帶來更多的品牌關注度。同時,如果互聯網大廠能夠帶來零部件企業,也會成為車企品牌的一個支撐。

  中國科學報:特斯拉進入中國,并在我國新能源汽車市場占據較多份額,有人說是“狼來了”,會重回“以市場換技術”老路,對產業培育造成不良影響;有人說是“鯰魚效應”,促進國內新能源汽車產業競爭升級。您如何看待?

  原誠寅:

  我認為特斯拉進中國,對中國汽車產業發展是有幫助的。它是一個“鯰魚”,它帶來了競爭,不然我們可能還停留在傳統汽車產業發展之路上,還是按傳統的營銷模式、傳統的制造業秉性、傳統的供應鏈管理流程在做新能源汽車產業。但是特斯拉逼著我們去改變,它給我們做出了示范:互聯網造車應該怎么造。我個人覺得對我們來說是利大于弊的。

  目前,特斯拉的市場份額明顯高于國內的車企,這必然會擠壓國產品牌的生存空間。但是我們也應該看到,現在不可能再搞封閉發展了,應該主動接受特斯拉進中國的現實。國內車企只有直面與它的競爭,在與它的競爭中逐步成長起來。誰比我強,我就不讓它進來“玩”,那只能是咱們自己越來越弱。因此,大家要理性地面對特斯拉的競爭。

  特斯拉目前積極實現本地化、國產化,也會帶動國內的零部件企業的發展壯大。總體來說,特斯拉還是非常注重市場化的,提出了讓客戶有更高的滿意度。我覺得它也給國內車企帶來了很多新的意識、新的理念、新的概念,國內車企也從特斯拉身上學到了一些東西,不然的話國內車企還是在傳統的路子上發展。

  值得注意的一點是,有人認為特斯拉進中國的時候,獲得了比國內企業還多的優惠。因此我們在招商引資的時候,要強調國內國外項目的公平。許多企業其實不需要你對它有多大的傾斜,只是希望構建公平的競爭環境就行了。

  中國科學報:最近一年多的汽車“缺芯”現象,給我國帶來哪些啟示?應該如何來破解這一困局?

  原誠寅:

  最近一年來的汽車“缺芯”事件,讓我們意識到,要加快圍繞我國汽車芯片重大需求和瓶頸短板,開展產業鏈上下游供需信息銜接、行業標準制定、關鍵技術攻關、核心芯片研制、工藝封裝研究、產品評測認證、汽車電子電控通用基礎硬件平臺研發、整車產品集成應用等。

  同時,要加快建立技術成果轉化與產業化平臺,建設汽車芯片人才梯隊,建成自主汽車芯片創新和產業生態,重點培育龍頭企業實現產業聚集和協同發展,加速形成具有全球影響力的汽車芯片產業集群,實現汽車芯片的國產替代和國際開拓。

  汽車芯片的鏈條很長,從材料到設計,從光刻到封測,是環環相扣的。最近幾個月的“缺芯”問題,卡在了封測上,主要是馬來西亞地區的封測廠停產。所以即便是晶元生產出來了,封測廠一停,也會影響芯片的供應。我的看法是,快的話到明年年中,慢的話得到明年年底,汽車芯片才會恢復穩定供應。

  從另一方面來說,現在也給國內自主芯片企業提供了一個機遇,得以有機會把自主芯片產品納入到大廠的芯片供應鏈里面。以往,國內的芯片企業都被國外的主流芯片企業“卡”住,如果不缺芯,誰會來采用國產的芯片?現在,包括國內企業在內的眾多車企,也會因為缺芯事件,跟國內自主芯片企業有更多的合作和聯合的機會。

  中國科學報:在自動駕駛方面,時不時有安全事件曝出。您如何看待目前汽車自動駕駛技術發展的處境?還有哪些問題亟待解決?

  原誠寅:

  我認為,自動駕駛現在還處于一個成長階段,還沒有說哪一個技術路線完全成熟,還處于試驗、驗證階段。

  我們要科學理性面對自動駕駛的問題:一是自動駕駛并不能解決所有的問題;二是自動駕駛過程中出現的問題,要理性看待;三是車企也要有負責任的態度。

  自動駕駛發展過程中,肯定會出現各種各樣的問題。就像新能源汽車,發展之初也出現各種問題,包括電池自然等。但不能因為出現問題就不去面對,就否定往這個方向發展了。當然,車企也要負起責任來,發現問題應該及時召回,解決缺陷問題,而不是說把老百姓當成“小白鼠”。

  從技術角度來說,目前國內自動駕駛進入L3級別,應該沒問題,現在許多車廠的展示都已經能做到L3級別了。但是進入L3級別后,面臨比較大的倫理道德問題,一旦出了事故,應該由誰來承擔責任?在L3級別以下,出事故是人承擔責任;但在L3及其以上級別,出事故了則車廠要承擔責任。在倫理道德沒解決的前提下,誰都不會說自己的車已經達到了L3級別。這就不僅僅是技術的問題了。

  事實上,自動駕駛不可能做到絕對的安全,只能做到相對的安全。尤其是在未知的不安全場景下,自動駕駛也只能做到相對的安全,比如與人比起來,自動駕駛能夠比人工駕駛更安全,比已有的安全方案更安全。

  此外,自動駕駛也是一步一步發展的。先期要把輔助駕駛這條路走明白。輔助駕駛過程中,有哪些需要加強風險管理,哪些需要厘清責任確認,只有這些問題解決了,才能逐步延伸到初級自動駕駛、再到高級自動駕駛。

  中國科學報:我國在新能源汽車技術創新方面,哪些走在了世界前列?哪些方面還有較大差距?下一步技術創新的建議是什么?

  原誠寅:

  我覺得,電動化技術方面,國內還是有一些優勢的。不過我們也做了梳理,新能源汽車幾個核心方面我們現在存在明顯的劣勢。一是芯片,二是車用軟件(如OS),三是一些關鍵基礎材料和設備,比如燃料電池的隔膜、燃料電池發動機里的閥、功率器件、驅動系統的軸承等,我們都還存在一些差距。

  要解決這些“卡脖子”問題,就要打破原有的創新體系,研發要耐得住寂寞。現在許多創新都是假創新,我們要做實實在在的真創新。國內企業要加強在一些基礎的、前沿性的技術上的創新布局,實現一定的技術先進性,才能保持未來在國際競爭中的優勢。現在大多數企業是跟隨能力強,而不是自主創新能力強。

  此外,也要強化上下游的結合,強化創新生態的完善優化。

  中國科學報:目前國內如電池、整車等方面,已經出現了一些龍頭企業,并在資本市場受到熱捧或“爆炒”。應該如何理性看待這些現象?

  原誠寅:

  資本市場的火熱有一定的必然性。因為資本看的是產業的未來,看的是十年后產業發展的規模。例如特斯拉的市場要高于寶馬、奔馳的市值,是市場看到未來特斯拉賣到一千萬輛車的時候,它的市值能值多少。

  企業在資本市場上的成功,也一定程度上會帶動企業在研發方面的投入。從目前來看,光靠企業的利潤來支撐其研發,是很難的事情。通過資本市場的認可,企業獲得現金,有助于企業研發和可持續發展。不斷完善的資本市場,也會對新能源智能汽車等實體產業帶來支撐。

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